Citroën: Inovácie a Revolúcia vo Francúzskom Automobilovom Priemysle
Francúzska automobilka Citroën patrí k značkám, ktoré sa nikdy nebáli experimentovať. Od svojich začiatkov staval na odlišnosti - či už v dizajne, technike alebo prístupe k pohodliu. Preto nie je prekvapením, že aj dnes si buduje povestnú identitu automobilky, ktorá ide proti prúdu.
Citroën dlhodobo stavia na dizajne, ktorý sa cielene vyhýba uniformite. Karosérie majú mäkšie línie, odvážne proporcie a často prvky, ktoré inde nevidno. Značka sa tak nesnaží hrať na prémiovosť ani na športový imidž - je skôr o originalite a charaktere. Tento prístup priťahuje ľudí, ktorí nechcú splývať s davom a hľadajú auto, ktoré pôsobí odľahčenejšie, hravejšie a civilnejšie. Aj preto je Citroën vnímaný ako značka pre prakticky zmýšľajúcich vodičov, ktorí však chcú niečo „iné“.
Francúzska automobilka Citroën má bohatú históriu, ktorá sa začala písať už v roku 1919. Zakladateľom bol André Citroën, ktorý sa narodil v Paríži v roku 1878. Meno Citroën je odvodené z holandského slova “Limoenman”, čo v preklade znamená niečo v zmysle “malý citrónový muž”. André Citroën skončil parížsku Ecole Polytechnique a v roku 1913 prevzal automobilovú spoločnosť Mors a niekoľko násobne zvýšil jej výrobný výstup.
Pôvod loga Citroënu sa datuje do roku 1912, keď André Citroën pri svojej návšteve Poľska prišiel do styku so zaujímavou technológiou používanou v mlynoch a ktorej tvar pripomínal obrátené V. Na túto technológiu kúpil patent a využil pre svoje vlastné aktivity v priemyselnej oblasti. Neskôr sa práve toto stalo námetom pre logo Citroën, ktoré samozrejme menilo svoj výzor, hlavne po farebnej stránke.
Vývoj loga Citroën v priebehu času.
Po vojne v roku 1919 začal Citroën prvýkrát masovú produkciu áut (okolo 100 áut denne), keď využil dovtedy v Európe neznáme technológie vypožičané od Henryho Forda. Tieto autá sa označovali 10 HP Typ A, bolo to prvé masovo vyrábané auto v Európe a zaznamenalo okamžitý úspech. Od tohto momentu prinášal Citroën každoročne nové modely áut na európsky trh.
Úspech sa dostavil aj vďaka jeho pokračilým marketingovým technikám, vyvinutej dílerskej siete predajcov, navyše mal veľmi otcovský prístup ku svojim zamestnancom. Neskôr vybudoval továrne aj v okolitých krajinách ako Belgicko, Veľká Británia, Nemecko a Taliansko, hlavne kvôli obídeniu importných obmedzení.
André Citroën veril, že priemyslový pokrok musí byť odprevádzaný sociálnym pokrokom. Toto bol prvý princíp jeho filozofie. V jeho továrne nastavil novátorskú zdravotnú starostlivosť a sociálny program pre jeho ženských zamestnancov. Zariadenie zahrnovalo detský domov, jasle s detským lekárom a kŕmiace miestnosti pre ženy s malými deťmi. Gravidné zamestnankyne prijímali mesačné príplatky. Pre nové matky bola mesačná zaplatená dovolenka po pôrode, ktorá mohla byť strávená v Chaville, centru špeciálne prispôsobenému pre potreby mladých matiek.
Jeho spoločnosť nebola schopná splácať účty. Citroën bol požiadaný, aby odišiel do dôchodku a nepodieľal sa na vedení spoločnosti. Bolo mu 57 rokov, kedy sa necítil byť starý a ťažko to niesol. Jeho zdravie sa rapídne zhoršovalo a 3. júla 1935 umiera na rakovinu žalúdka.
Citroën DS: Revolúcia v Automobilovom Priemysle
Desať rokov po vojne sa aj francúzska ekonomika dostala z najhoršieho a obyvatelia boli doslova hladní po autách. Motorizácia prežívala boom, ale nové a hlavne moderné autá chýbali. Francúzska automobilka Citroën, ktorá sa preslávila aj mimoriadne úspešným a na tridsiate roky pokrokovým automobilom Traction Avant, sa rozhodla nadviazať na túto slávu. Brány parížskeho autosalónu sa otvorili 6. októbra 1955 a po prvý raz sa svetu predstavil model DS 19. Dvojica písmen DS je vlastne skratkou francúzskeho slova déesse (bohyňa). Pod majestátnou klenbou výstaviska Grand Palais sa zjavilo vozidlo, aké predtým nikto nikdy nevidel. V momente sa stalo stredobodom pozornosti. Jeho pokrokové línie boli ihneď vzorom pre ostatných výrobcov. Návštevníci aj novinári zostali doslova očarení. Aj konkurencia musela zložiť klobúk pred jeho jedinečnosťou. Za prvý deň autosalónu sa predalo 12 000 kusov nového modelu. Po desiatich dňoch, keď sa brány výstavy zatvárali, bolo prijatých 80 000 objednávok!
Citroën DS 19, predstavený v roku 1955, spôsobil revolúciu v dizajne a technológiách.
V roku 1938 sa z iniciatívy Pierra Boulangera spustil projekt s málo hovoriacim názvom VGD. Malo ísť o nástupcu modelu Traction Avant, ktorý sa okrem vzhľadu predstavil v predvojnovom období aj ako prvé auto s predným náhonom. Projekt sa o 17 rokov neskôr, v októbri 1955, pretavil do modelu DS 19.
O jeho vznik sa pričinili najmä traja ľudia. Prvý, André Lefèbvre, vyštudovaný letecký inžinier, bol horlivým prívržencom pohonu predných kolies, no zároveň aj aerodynamiky, nízkej hmotnosti a správneho rozloženia hmoty. Druhý, Paul Magès, inžinier samouk, vytvoril hydraulický systém. Stojí za jedinečným hydropneumatickým pružením, ale aj za hydraulickým posilňovačom riadenia, ovládaním spojky aj bŕzd tohto modelu. Treba spomenúť aj Taliana Flaminia Bertoniho. Talentovaný dizajnér, sochár a maliar vytvoril so svojím tímom jeho elegantné a prevratné línie. Bol to dizajnér, ktorý sa najvýraznejšou mierou podieľal na dizajnovom stvárnení viacerých svetových automobilov.
Hneď na druhý deň po predstavení na autosalóne sa v parížskej továrni na nábreží Javel začala sériová výroba. Keď sa vozidlo objavilo v uliciach, bolo natoľko novátorské, že ľudia sa okolo neho začali samovoľne zhromažďovať. Technické riešenia a pokrokový dizajn vyvolávali neustálu zvedavosť.
DS nebol iba krásnym automobilom, ale aj nositeľom prevratných špičkových technológií. Napríklad hydropneumatické pruženie zaručovalo komfort a jazdné vlastnosti, ktorým nemohlo konkurovať žiadne vtedajšie vozidlo. Ďalším prvkom bezpečnosti bol hydraulický posilňovač riadenia. Bol natoľko účinný, že viacerí vodiči mali zo začiatku problém odhadnúť brzdnú dráhu.
Model DS 19 bol už od začiatku celosvetovým vozidlom. Od roku 1956 sa vyrábal vo Veľkej Británii a v Belgicku, od roku 1959 aj v Juhoafrickej republike. Symbol francúzskej elegancie a pokroku sa vyvážal do celej západnej Európy, do takmer všetkých krajín Commonwealthu vrátane Kanady a Austrálie, ako aj do USA, kde si pripísal viacero rekordov. Napriek tomu sa prakticky všade muselo na toto auto čakať. Niekde vznikli poradovníky, inde bolo treba priplatiť.
V priebehu päťdesiatych rokov vzniklo viacero verzií modelu DS 19. Najprv to bola v októbri 1956 verzia ID 19. Po nej prišla verzia kombi, ktorá sa na trhu objavila v roku 1958 spolu s verziou DS 19 Prestige. V tom roku sa výrazne rozšírila aj ponuka farieb - namiesto pôvodných štyroch si mohli zákazníci vybrať z ôsmich lakov!
Rok 1959 priniesol prvé optické retuše. Aerodynamická silueta dostala dlhšie zadné krídla a upravenú prednú časť s prepracovanými žiabrami. Na parížskom autosalóne v októbri roku 1958 predstavili verziu pre najvyšších predstaviteľov. Vyznačovala sa exkluzívnou čiernou farbou, oddelením priestoru vodiča, zasúvateľným sklom či sivým koženým čalúnením sedadiel. Predával sa od júna 1959 pod označením DS 19 Prestige. Súčasťou výbavy mohol byť aj interkom, autorádio a telefón. Vzhľadom na komfort sa veľmi rýchlo stal obľúbeným medzi najvyššími predstaviteľmi politických aj priemyselných kruhov.
Novinka sa prišla do Elyzejského paláca predstaviť 14. novembra 1968. Jedna z požiadaviek znela, že má byť dlhšia ako Lincoln, ktorý práve používal prezident USA. Prezidentské vozidlo meralo na dĺžku 6,53 metrov a vyznačovalo sa viacerými špecifickými luxusnými prvkami ako zaoblené a sklonené deliace sklo, čalúnenie gaštanovo hnedou kožou, elektricky ovládané okná, sklopné sedadlo pre tlmočníka, klimatizácia, priame aj nepriame osvetlenie, interkom či zabudovaný minibar. Používal ho napríklad aj Charles de Gaulle a vlastne všetci francúzski prezidenti, premiéri a ministri až do polovice 70. rokov.
Posledným modelom neustálej evolúcie sa stal v roku 1972 DS 23. Po dvadsiatich rokoch neuveriteľných úspechov musel model DS prepustiť svoje miesto novým a pokrokovejším technológiám v konštrukcii vozidiel. Dovedna sa ho na celom svete vyrobilo 1 455 746 kusov vo všetkých modifikáciách. Vďaka pokrokovým technológiám v rokoch svojho vzniku si vyslúžilo označenie najkrajšie a najrevolučnejšie auto 20. storočia.
V roku 1955 zapôsobil pod klenbami parížskeho výstaviska Grand Palais ako zjavenie z vesmíru, no nakoniec sa vyrábal celé dve dekády.
Citroën DS Présidentielle sa v roku 1968 stalo oficiálnou limuzínou francúzskeho prezidenta.
V päťdesiatych rokoch mal Citroën stále vo výrobe model Traction Avant, prvé masovo produkované auto s predným náhonom. Jeho 6-valcové verzie dostali prezývku „francúzsky Mercedes“ a ponúkali komfort, na ktorý sa často nechytala ani podstatne mladšia konkurencia. Lenže toto auto malo v rodnom liste zapísaný rok 1934. Citroën, pochopiteľne, plánoval jeho náhradu podstatne skôr. Ale nové auto muselo počkať. Citroën po oslobodení Paríža najprv konsolidoval civilnú výrobu. Nebolo to jednoduché. Počas bombardovania mesta došlo k zničeniu viacerých administratívnych budov aj s technickou dokumentáciou. V druhej polovici roka 1946 však už obnovil produkciu mierne modernizovaného Citroënu 11, a na prvom povojnovom parížskom autosalóne v roku 1947 predviedol luxusné šesťvalcové verzie Traction Avant 15 Six.
Oprášeného projektu VGD sa opäť ujal známy tím, ktorý stál aj za modelom Traction Avant. Kľúčovými postavami bol letecký konštruktér André Lefèbvre, mimochodom, horlivý zástanca predného náhonu, aerodynamiky a nízkej hmotnosti, samouk Paul Magès, tvorca hydro-pneumatického systému, a najmä taliansky dizajnér, sochár a maliar Flaminio Bertoni, ktorý stál za prevratnými líniami výsledného Citroënu DS.
Francúzska automobilka jednoducho túžila po ďalšej revolúcii. Flaminio Bertoni navrhol vskutku fenomenálny dizajn. Všetko určovala aerodynamika. Vtedajšie autá mali vpredu väčšinou vysoký chladič a vysokú kapotu, aby sa pod ňu zmestil motor, lenže Bertoni na to išiel úplne inak. Chladič jednoducho zrušil. Prednú masku tvorila len úzka štrbina. Vzduch k motoru privádzali takmer neviditeľné spodné otvory pod nárazníkom.
Aerodynamická karoséria mala koeficient odporu vzduchu len Cx 0,38. Na tú dobu to bolo úžasné číslo. Zadné okno bolo tiež panoramatické a nadväzovalo na strmo sa zvažujúcu kapotu. Smerové svetlá umiestnil Bertoni po krajoch strechy, kde boli lepšie viditeľné. O redukciu turbulencií vzduchu sa starali tenké stĺpiky a zakryté zadné kolesá. Jednoducho, toto auto nepripomínalo absolútne nič z toho, čo dovtedy schádzalo z montážnych liniek automobiliek.
Klasické limuzíny sa vyznačovali krátkym predným a dlhým zadným previsom. U DS to bolo úplne naopak. Predná aerodynamická časť mala obrovský previs, vďaka čomu sa pod prednú kapotu zmestilo ešte aj rezervné koleso.
Automobilky sa dnes rady chvália multimateriálovou štruktúrou karosérie, lenže DS ju malo už v päťdesiatych rokoch. Vonkajšie panely boli priskrutkované k oceľovému skeletu, čo uľahčovalo opravy a umožnilo použiť rôzne druhy materiálov. Pre zníženie ťažiska, čo bola Lefèbvreova parketa, vyzbrojili DS hliníkovou prednou kapotou a ľahkou jednodielnou laminátovou strechou.
Práve motory boli preto najmenej pokrokovou súčasťou DS. Pod kapotou sa v prvej fáze objavil 4-valec s objemom 1 911 ccm s rozvodom OHV, a len trikrát uloženým kľukovým hriadeľom, teda agregát prevzatý z Traction Avant. Ten posielal na predné kolesá 55 kW. Štvorstupňová prevodovka sa nachádzala pred motorom a diferenciál medzi nimi. Posunutie motora vzad opäť zlepšilo rozloženie hmotnosti, a zároveň umožnilo vytvoriť extrémne nízku prednú kapotu.
Hoci Citroën už v tom čase používal hydro-pneumatické pruženie na zadnej náprave Traction Avant 15 Six H, tentoraz ho použil aj na predných kolesách. Tá istá čerpacia jednotka dodávala tlakový olej aj posilňovaču riadenia, spojke samočinnej prevodovky a posilňovaču kotúčových bŕzd. Jednoducho, hydraulika hrala v DS prvé husle. Všetky kolesá mali nezávislé zavesenie, vpredu na priečnych a vzadu na vlečných ramenách. Nechýbali ani stabilizátory. Pneumatické odpruženie sa staralo nielen o udržiavanie konštantnej výšky bez ohľadu na zaťaženie, ale umožňovalo voliť až päť polôh od 90 do 260 mm. Najnižšia bola parkovacia a najvyššia servisná. Citroën DS nepotreboval ani zdvihák. Dokázal totiž stáť len na troch kolesách.
Auto bolo verejnosti predstavené presne 6. októbra 1955 na parížskom autosalóne. Pod majestátnou klenbou výstaviska Grand Palais sa stalo okamžite hlavnou hviezdou. Návštevníci aj novinári boli ohromení, a konkurencia lapala dych. Zdalo sa, že v Paríži pristálo UFO. Ostatné autá akoby razom zostarli o desaťročia.
Po skončení výstavy mal Citroën 80 000 záväzných objednávok. Novinka sa začala predávať vo verzii DS 19. Číslovka v názve odkazovala na objem motora. Ten síce neohromoval výkonom, ale vďaka aerodynamike a relatívne nízkej hmotnosti 1 237 kg, dokázalo DS 19 dosiahnuť maximálnu rýchlosť 137 km/h.
Zákazníci boli očarení komfortom. DS sa doslova vznášalo nad rozbitým asfaltom. Okrem toho ponúkalo mimoriadne priestranný interiér. Futuristický dojem dopĺňala avantgardná palubná doska, volant uchytený na jedinom ramene, spätné zrkadlo priamo na palubnej doske, či bezrámová konštrukcia okien dverí. Sedadlá s robustným čalúnením pripomínali skôr kreslá. Tie predné mali sklopné operadlá, čo umožňovalo vytvoriť lôžkovú úpravu. Za príplatok ste mohli dostať kožené čalúnenie. Ovládanie bolo vďaka samočinnej prevodovke mimoriadne komfortné. Francúzi DS rýchlo premenovali na Bohyňu. Vzniklo to z fonetickej podobnosti pri vyslovovaní skratky DS (dées) s francúzskym slovom déesse, čo znamená práve bohyňa.
O novinku bol neutíchajúci záujem a to stála dvakrát viac ako Traction Avant. Citroën síce zvažoval aj výrobu ďalších lacnejších modelov, no jeho kapacity ledva stačili uspokojiť dopyt po DS. Situáciu vyriešil aspoň príchodom verzie ID 19, ktorá bola lacnejšou alternatívou k DS. Chýbal tu posilňovač riadenia aj bŕzd, a spojka bola klasická. Znížením kompresie klesol výkon motora na 48,5 kW. Zato hydraulické pruženie ostalo.
V roku 1958 obohatilo ponuku kombi odvodené práve z ID 19. Vo Francúzsku mu hovorili Break, vo Veľkej Británii Safari a v USA, kde sa DS tiež vyvážalo, Wagon. V porovnaní s klasickými DS dostalo kombi v sérii strešný nosič a oceľovú strechu, čím sa zvýšila jej nosnosť. Ďalším variantom bol nádherný kabriolet. Postarala sa oň francúzska karosáreň Chapron, kde sa otvorené DS s prívlastkom La Croisette vyrábalo od roku 1961, a to aj v lacnejšej verzii ID.
Veľký facelift prišiel na rad v roku 1967. Citroën prepracoval celú prednú časť. DS dostalo štyri reflektory pod spoločným krycím sklom. Priplatiť ste si mohli aj za skutočnú technickú vychytávku - natáčanie vnútorných reflektorov v závislosti na natočení volantu! Do USA sa ale exportovali verzie s pevnými svetlami. Tamojšia legislatíva natáčacie svetlá nepovoľovala.
V tom istom roku použil Citroën v hydraulickom systéme nové tesnenia a nový olej LHM, ktorý bol menej agresívny, a z veľkej časti odstránil problémy s poruchovosťou pruženia. Aby nedošlo k zámene, bol olej prifarbený na zeleno a zelenou farbou boli označené aj všetky viditeľné hydraulické komponenty.
Hoci mal Citroën DS za sebou už viac ako 15 rokov kariéry, konkurencia mu stále nestíhala. Dokonca poslúžil aj pre vývoj ultraluxusného kupé Citroën SM so 6-valcom od Maserati, ktorý využil väčšinu jeho komponentov. Podobne ako lacnejší a menší model GS, ktorý sa zas stal autom roka 1971. Na výrobných linkách tak DS vydržalo až do roku 1975, teda neuveriteľných dvadsať rokov, kedy ho nahradil nový model CX.
Citroën DS však nebol len autom. Stal sa symbolom svojej doby, ovplyvnil módu aj dizajn. Mnohí sú presvedčení, že urýchlil vývoj konkurencie, ktorá pochopila, že zaostáva.
Citroën Sport a Úspechy v Rallye
Aby sme pochopili, čo Citroën Xsara WRC znamenala pre svetové rallye, musíme sa vrátiť o niekoľko rokov dozadu - do čias, keď Citroën nebol favoritom, ale vyzývateľom - alebo ako by sa dnes povedalo "disruptorom". Koncom deväťdesiatych rokov 20. storočia ovládali WRC predovšetkým Subaru a Ford, občas prekvapilo Toyota alebo Mitsubishi. Citroën bol síce slávnou značkou s bohatou motoršportovou históriou, ale vo vrcholovej rallye chýbal. To sa malo zmeniť a cestu k tomu vydláždilo nenápadné mestské kupé.
V roku 1997 Citroën uviedol na trh nový model Xsara - kompaktné auto C-segmentu postavené na platforme zdieľanej s Peugeotom 306, ponúkané ako trojdverový a päťdverový hatchback, prípadne kombi. V podstate išlo o technicky solídne, dizajnovo neokázalé a komerčne úspešné auto, no motoršportový potenciál bol na prvý pohľad nulový. Kto by hľadal zárodok rallye šampióna v aute, ktoré slúžilo ako rodinný prepravník po supermarkety?
Séria Kit Car bola v rokoch 1997 až 2000 samostatnou kategóriou WRC, kde súťažili autá s pohonom jednej nápravy s atmosférickými motormi. Pre Citroën predstavovala ideálnu príležitosť naučiť sa súťažiť bez obrovských investícií plného WRC programu. Xsara Kit Car, vybavená atmosférickým dvojlitrovým štvorvalcom produkujúcim údajne takmer 300 koní, bola premyslená na centimeter - nízka hmotnosť, sofistikovaný hydraulický diferenciál pre prenos výkonu na prednú nápravu a aerodynamika ladená vo veternom tuneli.
Výsledky prišli rýchlo a boli oslnivé. Philippe Bugalski, francúzsky jazdec s precíznym štýlom a hlbokým pochopením trate, priviedol Xsaru Kit Car v roku 1999 k dvom celkovým víťazstvá - na Rallye Catalunya a legendárnom Tour de Corse. Okrem toho Bugalski v roku 1998 a 1999 ovládol francúzske rallye majstrovstvá, čo bola pre Citroën cenná domáca vizitka.
Logickým dôsledkom týchto úspechov bol tlak konkurencie. FIA pre sezónu 2000 zvýšila minimálnu hmotnosť áut v kategórii Kit Car, čím efektívne eliminovala ich hlavnú výhodu. Citroën však v tom čase už pracoval na niečom oveľa väčšom. Paralelne s účasťou Kit Car v európskych šampionátoch prebiehal vývoj 4x4 špeciálu pre WRC. Interný názov projektu bol T4 - T ako Turbo (Garrett), 4 ako pohon štyroch kolies. Tento projekt bol navrhnutý s pomocou známej britskej firmy Prodrive s bohatými skúsenosťami zo Subaru WRC programu.
Vývoj trvajúci takmer tri roky bol proces plný technických kompromisov a strategických rozhodnutí. Základom ostala oceľová samonosná karoséria Xsary - ale len teoreticky. V praxi bolo auto takmer kompletne prestavané. Panely karosérie boli nahradené ľahkými kompozitnými materiálmi, interiér bol ošklbaný a, samozrejme, komplexne prepracovaný bol aj podvozok. Z pôvodného auta ostali v podstate len vonkajšie proporcie - silueta, ktorú zákazník mohol v showroome stotožniť s tým, čo videl na štartovacej čiare.
Srdcom sa stal motor XU7JP4 - turbom dopovaný radový štvorvalec s objemom 1 998 ccm. Vŕtanie bolo 85,5 mm, zdvih 87,0 mm, rozvody DOHC so šestnástimi ventilmi. Kompresia bola výrazne znížená oproti cestnej verzii, aby motor zniesol vysoké tlaky turba Garrett T25. Výsledok bol výkon 310 koní pri 5 500 otáčkach a krútiaci moment 570 Nm pri 2 750 otáčkach. Prevodovka bola vtedy štandardná sekvenčná šesťstupňová od britského výrobcu X-Trac. Radenie trvalo zlomky sekundy, bez nutnosti zošliapnutia spojky pri rýchlom radení hore. Pohon štyroch kolies bol sprostredkovaný cez centrálny, predný aj zadný diferenciál - všetky tri boli aktívne a elektronicky riadené. Toto bolo jadro technickej revolúcie, ktorú Xsara priniesla: sofistikovaný torque-vectoring pred tým, ako sa tento pojem vôbec dostal do bežného automobilového slovníka. Elektronická riadiaca jednotka nepretržite vyhodnocovala jazdné údaje a v reálnom čase prerozdeľovala krútiaci moment tam, kde bolo trakcie najviac.
Zavesenie predných kolies tvorili dvojité priečne ramená, vzadu McPhersonove vzpery v modifikovanej geometrii. Rozchod kolies bol 1 530 mm vpredu a 1 510 mm vzadu, čo dávalo autu širokú stopu a stabilitu pri vysokorýchlostných zmenách smeru. Pre rok 2004 bol systém zavesenia zásadne upgradovaný: Citroën spolupracoval so spoločnosťou Kinetic Suspension Systems na hydraulickom systéme stabilizátora, ktorý pomocou prepojených hydraulických valcov oddeľoval vertikálne pohyby kolies od náklonu karosérie. Výsledkom bola zlepšená stabilita na štrku bez elektronickej intervencie a pôsobivejší feedback pre jazdca.
Rozmery auta definovali pravidlá FIA: dĺžka 4 167 mm, šírka 1 770 mm, rozvor 2 550 mm, pohotovostná hmotnosť 1 230 kg. Aerodynamiku navrhoval Robert Choulet, vedúci aerodynamiky Citroën Sport, a ladila sa vo veternom tuneli. Pre sezónu 2003 dostalo auto päť zvislých rebier na zadnom krídle pre lepšiu stabilitu prúdenia a väčší prítlak, spolu s prepracovaným predným nárazníkom pre lepšie chladenie. V roku 2004 pribudli kompozitné panely zadného krídla pre úsporu hmotnosti a ventilátory intercoolera pre udržanie výkonu v extrémnom teple.
Súčasnosť a Budúcnosť Citroënu
Značka si drží jasné smerovanie - ponúkať autá, ktoré sú:
- pohodlné,
- praktické,
- cenovo orientované,
- dizajnovo odlišné,
- bez zbytočného „prémiového“ tlaku.
Tým vytvára alternatívu v segmente, kde mnohé automobilky smerujú rovnakým smerom.
Citroën [vyslov: sitroen] je francúzska značka automobilov. Dnes je vyrábaná niektorými závodmi a podnikmi (najmä podnikom Automobiles Citroën) koncernu Stellantis, resp. v rokoch 1976 - 2020 niektorými závodmi a podnikmi koncernu Groupe PSA. V rokoch 1919 - 1976 to bol samostatný podnik Citroën S. A., ktorý ale od 30.
Mimochodom, rovnakej modifikácie oficiálnej hodnoty výkonu sa dočkal tiež Jeep Compass a pokiaľ niekde narazíte na pôvodných 195 koní v nejakom inom modeli koncernovej značky, reálne by mala byť výsledná hodnota (ak nebudeme Stellantis spochybňovať) o niečo vyššia. Pre istotu dodávame, že spaľovacia jednotka plug-in hybridu má 150 koní pri 5500 otáčkach za minútu a 300 newtonmetrov pri 2000 ot./min. a elektrická jednotka mu asistuje maximálnym výkonom 125 koní pri 9000 ot./min.
Zaujímavé je, že Citroën na medzinárodných stránkach uvádza dojazd v čisto elektrickom režime 96 kilometrov, zatiaľ čo Opel aj Peugeot majú o čosi horšie hodnoty: 87 km, respektíve 85 až 87 km (3008) alebo len 78 km, čo platí pre 5008.
Návrat legendy | Kompletná recenzia Citroënu DS 21, rok výroby 2026
tags: #francuzske #automobilky #citroen
