História železničnej dopravy na Slovensku
História železničnej dopravy na Slovensku je bohatá a siaha až do obdobia Rakúsko-Uhorska. V tomto článku sa pozrieme na jej vývoj od prvých konských železníc až po moderné železničné trate, ktoré poznáme dnes.
Mapa železníc na Slovensku
Počiatky železničnej dopravy
Myšlienka prvej železnice na Slovensku úzko súvisí so zámerom spojiť železnicou Viedeň a soľné ložiská v poľskej Haliči. Bola taktiež snaha spojiť Viedeň s Budapešťou. Prvé projekty začali vznikať v roku 1836 a v ďalších rokoch.
Úplne prvou verejnou železničnou traťou nielen na území Slovenska, lež celého vtedajšieho Uhorska bola konská železnica z Bratislavy do Trnavy, ktorej prvý úsek bol verejnej prevádzke odovzdaný roku 1840. Konská železnica uzrela svetlo sveta začiatkom 19. storočia na Britských ostrovoch. Na našom území sme si museli na tento druh dopravy počkať až do roku 1840. Vtedy uviedli do prevádzky prvú konskú železnicu v Uhorsku - viedla z Bratislavy do Svätého Jura.
Konská železnica Bratislava - Sereď
Konská železnica z Bratislavy do Trnavy vznikla ako reakcia na budovanie Severnej železnice cisára Ferdinanda. Totiž uhorská šľachta považovala výstavbu železníc v rakúskej časti monarchie za ohrozenie vlastného agrárneho exportu. Skupina sa obrátila 3. mája 1837 na Kráľovské uhorské miestodržiteľstvo so žiadosťou o povolenie spojenia štyroch kráľovských miest župy koľajnicovou cestou.
Prvý vlak z Bratislavy ťahaný koňmi privítali v približne 15-kilometrov vzdialenom Svätom Jure 27. septembra 1840. Podľa zachovaných prameňov prepravila železnica počas prvého mesiaca prevádzky 533, v druhom už 7185 a v treťom mesiaci až takmer 8500 cestujúcich. Celá, pôvodne naprojektovaná trať bola spojazdnená 1. júna 1846, kedy v Trnave privítali vlak ťahaný koňmi, ktorý tam dorazil z Bratislavy po troch hodinách cesty.
Posledný vlak ťahaný koňmi prešiel medzi Bratislavou a Trnavou 10. októbra 1872. Do Serede jazdili takéto súpravy o štyri roky dlhšie. V mestskej hromadnej doprave sa konská železnica začala prvýkrát na Slovensku využívať koncom 19. storočia v Košiciach. Išlo o konskú pouličnú koľajovú železnicu, na ktorej sa spustila preprava 14.
Príchod parných vlakov
Za skutočný deň zrodu železníc na Slovensku považujeme až 20. august roku 1848, kedy dorazil po novopostavenej trati z rakúskeho Marcheggu (konečnej stanice odbočky z magistrálnej Severnej železnice cisára Ferdinanda) do Bratislavy prvý parný vlak.
Príchod prvého parného vlaku do Bratislavy
Prvý parný vlak prišiel do Bratislavy z Viedne, po trase Viedeň - Gänserndorf - Marcheg - Bratislava, 20. augusta 1848. Bol to vôbec prvý parný vlak na Slovensku. V ďalších rokoch prichádza k budovaniu siete železníc aj na Slovensku.
Po náročnej trati dňa 20. V roku 1850 bola ukončená výstavba železnice medzi Bratislavou, Novými Zámkami a Vacovom. Takto nič nestálo v ceste, aby sa železnica dostala aj na Ponitrie. Dňa l5. decembra prešiel parný vlak z Viedne do Budapešti ťahaný lokomotívou ARAD.
Zmenu v intenzite výstavby železníc prinieslo až Rakúsko-Uhorské vyrovnanie v roku 1867. Hlavnou náplňou ministerstva dopravy sa stala výstavba dopravných komunikácii nezávislých na Rakúsku so zbiehaním sa v Budapešti.
Rozmach železničnej siete
Na Slovensku vzniká rozsiahla sieť železníc, ktoré viacerými koridormi prekonali dosiaľ obchádzané Karpaty, horskú oblasť Slovenska. V období rokov 1867 - 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc.
Železničná sieť v roku 1872
Medzi významné stavby patrili Košicko-bohumínska železnica (Košice - Žilina - Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť - Fiľakovo - Lučenec - Zvolen - Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany - Humenné - Medzilaborce - Lupkov - Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice - Michaľany - Slovenské Nové Mesto - Čop), Považská železnica (Bratislava - Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov - Orlov - Tarnov), Ponitrianska železnica (Komárno - Nové Zámky - Nitra - Trenčín) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo - Plešivec - Dobšiná a Jesenské - Tisovec), Pohronská železnica (Levice - Hronská Dúbrava).
Možno konštatovať, že práve počas krátkeho obdobia medzi rokmi 1867 - 1874 boli vybudované základné obrysy našej dnešnej železničnej siete.
Miestne železnice
Ďalšia železničná výstavba, orientovaná na lacné a stavebne nenáročné miestne železnice sa potom vo významnejšej miere rozbehla až začiatkom 90. rokov; súkromný stavebný kapitál bol pritom motivovaný prísľubom štátu prevziať organizáciu prevádzky na dohotovenej železnici za 50 % jej hrubých príjmov. Tak bolo na Slovensku do konca I. svetovej vojny postavených takmer 50 lokálok (medzi nimi aj technicky náročné ozubnicové alebo elektrifikované železnice).
Železničná trať Prievidza - Nitrianske Pravno (vtedy Nemecké Pravno) bola budovaná v rokoch 1908 - 1909 ako pokračovanie železničnej trate Veľké Bielice - Prievidza. Výstavba trate bola ukončená dňa 30. októbra 1909. Pre oblasť Ponitria bolo významné vybudovanie železničnej trate z Palárikova cez Ivanku pri Dunaji, Nitru, Topoľčany až po Veľké Bielice v roku 1884.
Železnice v Československej republike
Vznik samostatnej československej republiky roku 1918 nastolil problém nedostatočného železničného prepojenia Slovenska so zvyškom republiky a otvorenia jeho surovinového bohatstva priemyselnému využitiu. Zákon 235/1920 Z. z. ustanovil v podstate dobudovanie stredoslovenskej transverzálnej železnice v línii Veselí nad Moravou - Nové Mesto nad Váhom - Trenčín - Žabokreky - Prievidza - Horná Štubňa - Banská Bystrica - Červená Skala - Margecany - Košice - Bánovce nad Ondavou - Vojany - Užhorod. Prevažnú väčšinu vytýčených tratí sa do konca 30. rokov 20. storočia skutočne podarilo postaviť.
Železničná stanica v Československu
S povojnovým oživovaním československého hospodárstva sa rozvíjala diaľková doprava pozdĺž nového štátu i do zahraničia. Pre Slovensko malo z tohto hľadiska význam predovšetkým získavanie nových odbytísk pre produkciu slovenského drevárskeho a cukrovarníckeho priemyslu i tunajších vinárov, zelinárov i chovateľov dobytka. Cieľom rýchlych nákladných vlakov bolo predovšetkým Nemecko, v rámci ČSR zeverozápadné české kúpele, český severovýchod, Praha a Tatry.
Železnice počas druhej svetovej vojny
Pomerne intenzívna výstavba železníc na Slovensku pokračovala aj v rokoch druhej svetovej vojny. Hlavným motívom sa tentoraz stalo odtrhnutie južných území po Viedenskej arbitráži, ktoré spôsobilo odrezanie viacerých tratí na strede a východe Slovenska od ostatnej železničnej siete. Hoci bolo v tomto období rozpracovaných viacero stavieb, pre krátkosť času sa podarilo dokončiť iba trať Prešov- Strážske.
Vývoj po roku 1945
Hoci po II. svetovej vojne bolo znova „všetko inak“, čo by v predchádzajúcich obdobiach zaiste motivovalo ďalšiu železničnú výstavby, nestalo sa tak. Do hry už začal totiž vstupovať nový hráč - mocnejúca cestná doprava. A tak sa až do dnes položili nové koľajnice iba v úseku Turňa nad Bodvou - Rožňava (roku 1955 tak vznikla celistvá línia tzv. „Južného ťahu“ z Košíc do Zvolena), v úseku Veľký Krtíš - Malé Straciny - št. hr. (využitie hnedouhoľného ložiska v Malých Stracinách) a medzi Užhorodom, Maťovcami a Haniskou pri Košiciach (širokorozchodná trať, určená na bezprekládkovú dopravu surovín zo ZSSR pre Východoslovenské železiarne).
Investičné aktivity sa čoraz viac sústreďovali na modernizáciu a zvýšenie výkonnosti jestvujúcich tratí a uzlov.
V roku 1994 Generálne riaditeľstvo ŽSR zrušilo z dôvodu nerentabilnosti prevádzky viacero železničných staníc medzi nimi aj Nitrianske Pravno. Železničná stanica bola priradená k stanici Prievidza. Dňa 1. októbra 1995 odovzdáva prednosta železničnej stanice N.
Pre pokles výkonov bola v januári 2003 na tomto úseku zrušená osobná doprava a na trati bol v pracovných dňoch vedený len jeden manipulačný vlak. V decembri 2005 bola obnovená osobná doprava a v pracovných dňoch premávali tri páry osobných vlakov. V súčasnosti na trati premáva v pracovných dňoch päť párov a v nedeľu dva páry osobných vlakov (jeden pár len po Nedožery-Brezany).
Súčasnosť a budúcnosť železničnej dopravy
Železničná doprava na Slovensku prešla dlhou cestou od konských železníc po moderné vlaky. Aj keď v súčasnosti čelí konkurencii cestnej dopravy, stále zohráva dôležitú úlohu v preprave osôb a nákladov. Modernizácia tratí a vozového parku je kľúčová pre jej ďalší rozvoj.
2. februára 2013 však uplynulo 10 rokov od najhoršej rany slovenským železniciam, z ktorej sa nespamatali dodnes a pri súčasných mocipánoch, či pohľadu na politickú scénu, možno len ťažko očakávať obrat k lepšiemu. Sotva uzrela svetlo sveta transformáciou zo ŽSR, tzv. nová spoločnosť (ZSSK r.2001), už sa začali realizovať temné plány na systematickú likvidáciu železničnej dopravy pod hlavičkou šetrenia.
Cesta vlakom bude opäť dlhšia
A vedenie ZSSK nezaháľalo a v súčinnosti s ministerstvom dopravy pripravilo cielený deštruktívny proces likvidácie lokálok na Slovensku. Na drtivej vačšine týchto tratí sa osobná doprava zastavila a tento stav trvá dodnes. V niektorých prípadoch sa snažili postarať o trate sukromníci v iných trate chátraju a sú bez dozoru rozkrádané, čím vznikajú štátu veľké škody, no ako vidíme štát v podobe vlastníka ŽSR je ku ich osudu až macošsky ľahostajný.
Železnica Bratislava - Komárno
Železničná trať z Bratislavy do Komárna a späť je regionálna trať. Dve hodiny vo vlaku z východzej do konečnej stanice si cestujúci užijú pohľad z vlaku na polia, jazerá, háje a plochou malé lesy, opustené továrenské haly, rodinné domy, dedinské dvory, stanice a zástavky. Trať je výnimočná tým, že svoj „facelift“ od svojho vzniku zmenila pramálo. Nezanikla napriek nezmyselnej „racionalizácii“ železničnej dopravy na Slovensku a napriek šialeným stavebným úpravám.
Koncom roka 1894 Ministerstvo obchodu odovzdalo Gyulovi Sághymu a Maximiliánovi Neuschlossovi koncesiu č.94632/94.XII.24 na výstavbu trate Prešporok - Dunajská Streda. V tom istom roku sa začala výstavba. 15. Skúšobná prevádzka na trati Prešporok Dunajská Streda sa začala 15. augusta 1895 (niektoré zdroje hovoria , že 13. augusta). Pravidelná prevádzka 23. Koncesiu na výstavbu a prevádzkovanie trate Dunajská Streda - Komárno vydalo Ministerstvo obchodu pod číslom MO 24500/96.III.28 v roku 1896 pre budapeštiansku obchodnú spoločnosť Heinrich Freund a synovia.
Stavbu dokončili za sedem mesiacov. 16. novembra 1896 bola trať v Új Komárom-e (Nové Komárno, teda slovenské Komárno, ktoré bolo takto označované, aby sa odlíšilo od maďarského Komáromu - mimochodom v Komárome ešte dnes Komárno označujú ako Észak-Komárom, severné Komárno) slávnostne odovzdaná do prevádzky a skutočná, pravidelná premávka sa začala v utorok 17.
Trať Bratislava - Komárno začínala v stanici Bratislava - Nové Mesto. Pôvodná stála na dnešnej Karadičovej ulici oproti Ondrejskému cintorínu na ploche dnešného City Business Center. Mimochodom Garni Hotel Dock na Páričkovej ulici je jedna z posledných budov pôvodnej stanice. Z Nív viedla železnica cez Trnavské mýto, popred dnešný Zimný štadión na Trnavskej ulici v smere k Martinskému cintorínu cez dnešnú mestskú časť Vrakuňa k mostu ponad Malý Dunaj do Podunajských Biskupíc.
Železničné stanice ako pamätníci doby
Pokiaľ precestujete celú trať Bratislava - Komárno sú to práve železničné budovy, ktoré sú pamätníci doby. Utrpeli socialistickým besnením zlepšovania pracovných podmienok pospolitého robotníckeho ľudu, kreatívne sa mnohí vybláznili na úprave ich fasád, logicko-nelogicky zamurovali na nich okná, prípadne pôvodné vymenili za funkčné plastové, svoj uhorský pôvod napriek tomu nezaprú.
Maďari, tak pyšní na uhorské dejiny, v okolí jazera Balaton prikročili k obnove železničných staníc do podoby z prelomu 19. a 20. storočia. Prezentujú Balatonský štýl v maďarskej železničnej architektúre a vytvorili koncept Severopobrežnej železnice. Pre porozumenie, čo to tí južní susedia vyvádzajú sa stačí zájsť pozrieť na zastávku Bratislava - Železná studnička.
Lokomotíva Uhranka
Po roku 2009 a pred rokom 2022 sa v Dolnom Bare pri budove zrušenej železničnej zastávky objavila Uhranka, Maďarka, či Marka. Parná lokomotíva, ktorú z aktívnej služby stiahli v roku 1970. V roku 1907 ich začali vyrábať v železničných dielňach v Budapešti. Po rozpade Rakúsko Uhorska ich zostalo 36 slúžiť v rámci ČSD (Československých dráh) a stali sa najrozšírenejším hnacím vozidlom na tejto trati. Boli jednoduché a mali vynikajúce jazdné vlastnosti.
Lokomotíva Uhranka
Nová stanica v Komárne. Čistý socialistický realizmus. Nie je to až tak úplne čisté. Tá budova nesie jasné stopy funkcionalizmu, ktorý dominoval Československu v medzivojnovom období. Pekná, jednoduchá, účelová stavba.
tags: #história #železničnej #dopravy #na #Slovensku
