Legendy minulosti: Škoda Favorit, Spartak, Octavia, Tatra 148 a Volkswagen Chrobák

Vráťme sa do minulosti a pripomeňme si niektoré legendárne vozidlá, ktoré zanechali výraznú stopu v histórii motorizmu. Autá, ktoré si získali obľubu, aj keď ich sprevádzali určité nedostatky. Poďme sa pozrieť na Škodu Favorit, Spartak, Octaviu, Tatru 148 a legendárny Volkswagen Chrobák.

Škoda Favorit

Kedysi revolučný model, ktorý sa dnes teší stále slušnému záujmu na trhu jazdených vozidiel. Na Škodu Favorit ste svojho času museli stáť v rade a keď ste ho naozaj chceli mať, ani za úplatok ste nemohli pustiť svoje miesto v poradovníku. Bol to ošiaľ, ktorý nemá obdoby. Favorit bol hviezdou večerného spravodajstva a všetkých motoristických časopisov.

Treba však spomenúť, že od roku 1993 sa Favority vyrábali podľa kvalitatívnych požiadaviek koncernu Volkswagen, takže sú omnoho odolnejšie a kvalitnejšie. Výhodou Favorita je jeho lacný servis.

Náhradné dielce sú stále dostupné, keď niečo nezoženiete, dá sa to nahradiť dielcom z iného typu škodovky a všetky servisné úkony zvládne aj šikovný vidiecky servis s jednoduchým náradím.

Na pohon Favorita slúžil výhradne celohliníkový štvorvalec 1.3 OHV v celkovo štyroch výkonových úrovniach. Prvé modely (136 L, 136 LS) mali karburátory a ich motory boli vyladené na optimistických 46 kW (63 k). Neskôr sa ukázala verzia 135 L, LS schopná spaľovať benzín Špeciál (oktánové č.

S veľkou modernizáciou v roku 1993 prichádza do motorov jednobodové vstrekovanie Bosch a s tým aj jeho dve výkonové verzie (40 kW/54 k a 50 kW/68 k). Rozhodne sa zamerajte na posledné ročníky Favoritov. Od roku 1993 ich kvalita neporovnateľne stúpla, zlepšili sa jazdné vlastnosti a motory sú úspornejšie. Ideálna je verzia s výkonom 50 kW (68 k). Vyhnite sa prvým exemplárom s biednou kvalitou výroby.

Prvé Favority trpeli biednou kvalitou výroby. Prvé kusy mali slabú protikoróznu ochranu. Hoci sa môže dnes zdať, že Favorit patril k najporuchovejším autám histórie motorizmu, popisovanie a rozsah jeho chýb vyplýva skôr z ich výbornej znalosti. Slabá podlaha sa časom rada trhá v mieste zvaru tesne za prednou nápravnicou, čo spôsobuje nestabilné jazdné vlastnosti a labilitu celej karosérie. Prasklina nie je veľká a často ju dokáže zakryť malá vrstva antikorózneho prípravku používaného na podvozky áut. Túto poruchu však dobre pozná každý lepší klampiar, takže s jej identifikáciou by nemal byť vážnejší problém. Pozor si dávajte aj na koróziu medzi podbehmi a zadnými blatníkmi a v miestach za prednými blatníkmi, kde sa k podbehom napájajú priečne nosníky.

Dynamika základného modelu s výkonom 40 kW je však paradoxne veľmi podobná prvým Favoritom 136 L a LS s výkonmi 46 kW, pretože tie v Mladej Boleslavi vybavili nešťastne dlhým stálym prevodom (3,9) namiesto neskorších 4,16. Napriek solídnemu výkonu sa tak motory prvých verzií trápili a ich agónia skončila až v roku 1991 ukončením výroby verzií s takto koncipovaným prevodom.

Škoda Favorit

Škoda Spartak a Octavia

Škoda 440, prezývaná Spartak, bola prvým novým modelom, ktorý vyvinuli v Mladej Boleslavi po znárodnení. Stála 27 450 korún, takže pre mnohých ostala len snom. Výroba Škody 440 sa rozbehla v roku 1955. Od mena Spartak Škoda upustila, no i tak zľudovelo. Spartak sa ukázal verejnosti po prvýkrát 19. decembra 1953 pri príležitosti 69. narodenín prezidenta Antonína Zápotockého. Nebol to však ešte sériový model. Vchádzal z prototypov, ktoré sa od definitívnej verzie značne líšili. Napríklad svetlami alebo vekom kufra, ktoré siahalo až k nárazníku. Komunisti si jednoducho nedali ujsť príležitosť prezentovať novinku ako ďalší dôkaz úspešnosti nového spoločenského zriadenia.

Lenže nové auto to rozhodne nebolo. Spartak musel na základe vládneho rozhodnutia prevziať až 80 % komponentov z pôvodných modelov. Pod modernou karosériou sa tak ukrývala technika blízka starším modelom Škody.

Dvojdverový sedan s dĺžkou 4 065 mm a polosamonosnou karosériou poháňal 4-valec OHV s objemom 1,1 litra a výkonom 29 kW. Jeho korene siahali až k Popularu. Mal však nový hliníkový blok, nové sacie potrubie a spádový karburátor s akceleračnou pumpou. Podvozok tvorila centrálna rúra a kyvné polnápravy odpružené priečnymi listovými perami. Štvorstupňová prevodovka so synchronizáciou tretieho a štvrtého prevodu prenášala silu motora k zadným kolesám.

Sériová výroba novinky odštartovala koncom roku 1955 po svetovej premiére na autosalóne v Bruseli. Názov Spartak, ktorým boli označené prototypy aj nultá séria, z karosérie zmizol. Škoda sa totiž obávala súdnych sporov s holandským výrobcom motocyklov Sparta. Prednosť dostalo kódové označenie 440, kde prvé číslo vyjadrovalo počet valcov a druhé dvojčíslie výkon motora v konských silách. Škoda 440 zamierila na trh vlastne až začiatkom roka 1956. Stála 27 450 korún. Dnes možno smiešna suma, ale vo vtedajšom Československu a najmä po menovej reforme, ktorá zdecimovala úspory obyvateľstva, mal na nové auto len málokto. Priemerný plat sa pohyboval na úrovni približne 1 200 korún, ale nástupný plat robotníkov nedosahoval niekedy ani polovicu tejto sumy. Navyše ste na kúpu potrebovali nákupný poukaz.

Auto pre masy, ako to komunistická vláda pôvodne deklarovali, to teda rozhodne nebolo. Spartak sa síce objavil aj vo voľnom predaji, lenže čakalo sa naň dva roky a cena sa vyšplhala pri tejto forme kúpy na 38 000 korún. Navyše bolo potrebné zložiť depozit vo výške dvoch tretín ceny vozidla.

V roku 1959 sa po výraznej modernizácii stala zo Škody 440 a 445 Škoda Octavia a Octavia Super. Verzie pre domáci trh boli vybavené veľmi skromne. Zato exportné verzie sa blyšťali chrómovými dekoráciami a mali aj komfortnejšie radenie s pákou umiestnenou na stĺpiku riadenia. Lepšie vybavené verzie sa objavili na domácom trhu až v roku 1957. V tom istom roku pribudla aj výkonnejšia verzia s označením 445. Dostala silnejší motor s objemom 1,22 litra a výkonom 33 kW zo sedanu 1201. Maximálna rýchlosť sa zvýšila na 115 km/h. Zo Spartaku vyrobila Škoda do roku 1959 75 400 vozidiel radu 440 a 9 450 silnejších verzií 445. Približne 1 000 kusov skončilo dokonca až v USA. V roku 1958 vznikla tiež otvorená verzia 450 s karosériou kabriolet a motorom vybaveným dvojitým karburátorom. Výkon vzrástol na 50 koní, teda 37 kW. Toto vyhotovenie bolo však určené najmä na export, ktorý mal štátu zabezpečiť potrebné valuty.

Posledné kusy Spartaku boli vyrobené v roku 1959, jeho život sa však zďaleka neskončil. Po výraznej modernizácii, ktorá zahŕňala novú lichobežníkovú prednú nápravu s hydraulickými tlmičmi a vinutými pružinami či nový dizajn prednej masky a palubnej dosky, sa Spartak 440 stal základom pre novú Octaviu a Spartak 445 pre Octaviu Super. Kabriolet 450 dostal dnes už legendárny názov Felicia. Objavila sa tiež výkonnejšia verzia Touring Sport a Felicia Super. V roku 1961 pribudlo praktické kombi. Takže ťaženie Spartaku pokračovalo ďalej. Octavia nakoniec prekonala v predajoch svojho predchodcu. Vyrobili z nej viac ako 220 000 exemplárov.

Modelu sa darilo aj na zahraničných trhoch. V západnom Nemecku a Rakúsku sa Octavia predávala pod označením Popular a v Belgicku ako Škoda Spartia. Výroba kabrioletov sa skončila v roku 1964. V tom istom roku už odštartovala kariéru generačne celkom nová Škoda 1000 MB s motorom vzadu a so zadným náhonom. Do roku 1971 sa však jej produkcia ešte prekrývala s Octaviou Combi, z ktorej vzniklo viac ako 50 000 kusov.

Škoda Spartak - Octavia

Tatra 148

Nezničiteľná Tatra 148 oslavuje 40. výročie. Výroba prvej overovacej série modelu T 148 začala už v roku 1969. Jej cieľom bolo vyvinúť vozidlo, ktoré malo v hlavných ukazovateľoch prekonať legendárnu Tatru 138. Kopřivnický konštrukčný tím musel zapracovať najmä na motore, ktorý potreboval väčší výkon.

Tatra 148 využívala typickú konštrukciu tvorenú nosnou rúrou a výkyvnými polonápravami. Pruženie prednej nápravy zabezpečovali pozdĺžne uložené torzné tyče, zatiaľ čo zadné kolesá boli odpružené listovými pružinami. V porovnaní s Tatrou 138 bolo pruženie odolnejšie a lepšie znášalo dlhodobé preťažovanie.

Kým agregát Tatry 138 dával z objemu 11,752 l max. Okrem vyššieho výkonu potrebného pre rozšírený sortiment rôznych nadstavieb bolo ďalšou podmienkou aj zníženie hlučnosti. Zavíjanie Tatry 138 šplhajúcej do prudkého svahu (charakteristické pískanie spôsoboval ventilátor vzduchom chladeného osemvalca) často obťažovalo okolie, jej tichší chod bol preto vo fabrike často na pretrase. Konštruktéri upravili rebrovanie kapoty, zabránili priamemu vyžarovaniu hluku od ventilátora a zároveň zvýšili jeho chladiaci účinok. Tatra 148 sa musela uchladiť aj v rovníkových oblastiach. Medzi konštruktérmi Tatry kolujú príbehy o saharských exemplároch jazdiacich s teplomermi oleja neustále v červenom pásme.

S tým mali konštruktéri Tatry bohaté skúsenosti, v odľahlých severných oblastiach ZSSR totiž spoľahlivo jazdili už Tatry 111 aj 138, s úpravou Tatry 148 preto veľa práce nemali. Rovnako ako svojho času Tatru 138, skúšali pred spustením sériovej výroby v povrchových baniach na Sibíri aj pripravovanú Tatru 148. Z Československa tam poslali dva kusy, ktoré v priebehu pár mesiacov najazdili takmer 70 000 km. Nejazdili pritom po cestách, ale v ťažkom teréne a takmer vždy preťažené. Podľa miestnych skúšobných vodičov (Tatra túto oblasť využívala ako svoje oficiálne testovacie teritórium) bolo výhodou Tatier (111, 138 aj 148) to, že sa na zničených panelových cestách pokrytých hlbokými krátermi nikdy neprevrátili. Sovietske nákladné autá používajúce tuhé nápravy boli na na bočné náklony výrazne citlivejšie a keď jednou stranou trafili veľkú dieru, rýchlo strácali stabilitu. Výraznou slabinou ruských áut bola aj rýchla jazda po zvlnenej vozovke, ktorú Tatry naopak zvládali fenomenálne.

Tatra 148

Tatra 148 sa vyrábala v neprebernom množstve modifikácií, medzi najznámejšie patrili jedno a trojstranné sklápače, valníky, autožeriavy, cisterny, hasičské verzie, či dvoj aj trojnápravové ťahače ťažkých návesov. Okrem Sahary sa však muselo nové auto vyrovnať aj s prevádzkou v sibírskych oblastiach (prevádzkyschopnosť musela ostať zachovaná do - 50 °C).

Po overovacích sériách sa v roku 1972 dostala Tatra 148 konečne do sériovej výroby, v ktorej vydržala následných 10 rokov.

Volkswagen Chrobák

VW Chrobák je nespochybniteľnou legendou automobilovej histórie a jedno z najúspešnejších áut všetkých čias. Na scénu však prichádzal v zlých časoch a s pochybným motívom. Volkswagen, teda ľudové auto, mal v 30. rokoch minulého storočia splniť sen mnohých Nemcov o vlastníctve pohodlného a cenovo dostupného dopravného prostriedku. Tento revolučný automobil sa verejnosti predstavil presne 15. februára 1936. Jeho zrod ohlásil počas otvorenia X. ročníka berlínskeho autosalónu osobne nemecký vodca Adolf Hitler.

KdF-Wagen, nazývaný podľa nacistickej organizácie Kraft durch Freude (Sila vďaka radosti), sa však pred vypuknutím druhej svetovej vojny prakticky k žiadnemu z 300 000 Nemcov, ktorí si naň pravidelne sporili, nedostal. Plány však prekazila vojna.

Pre auto, ktoré malo stáť menej ako tisíc mariek, pričom sa dodnes vedú spory, či bolo vôbec možné ho za túto cenu aj vyrobiť, vznikala od roku 1938 pri Fallerslebene v Dolnom Sasku najmodernejšia automobilka svojho druhu v Európe. A nielen ona, ale tiež celé nové mesto, dnešný Wolfsburg.

V máji 1945 tak ležala v prakticky troskách. O závod sa síce po vojne zaujímal americký Ford, nakoniec bol však ponechaný v správe britského majora Ivana Hirsta. O rok neskôr vyprodukoval závod takmer 10 000 exemplárov. To sa už auto volalo oficiálne Volkswagen Type 1.

VW Chrobák - história

Prakticky okamžite si získal sympatie publika. Na konci roka 1950 už jazdilo po celom svete stotisíc Volkswagenov a o päť rokov neskôr dokonca celý milión.

V priebehu rokov sa Beetle stal kultovým autom. Najviac slávy získal ako auto amerických hippies. Pritom je dodnes záhadou, prečo sa tak stalo. Auto nie je extrémne krásne, nie je v ňom dostatok priestoru a motor vzadu počuť viac, ako by sa patrilo. Navyše nebol Chrobák spočiatku ani zvlášť spoľahlivý. Napriek tomu neexistoval nikto, kto by aspoň na chvíľu nezatúžil vlastniť Volkswagen.

tags: #torty #k #narodeninam #pre #muzov #auta

Populárne príspevky:

• Whirlpool TDLR 6230SS CS/N: Kompletný prehľad
• Rýchly recept: Cestoviny s tvarohom
• Tradičný recept na varené zemiaky s bryndzou
• Vplyv vaječného likéru na kosti
• Medený sprej na torty