Diaľnica D1 Turany – Hubová: Vizualizácia projektu, náklady a problémy
Diaľnica z Bratislavy do Košíc sa sľubuje už desaťročia a teraz sa reálne zdá, že jej ukončenie je na dosah. V auguste prišiel do verejného obstarávania posledný dielik D1, Turany - Hubová, dlhoočakávané spojenie Turca a Liptova cez Veľkú Fatru. Tento úsek obsahuje na 13,5 kilometroch spolu až 8,6 km tunelov pod názvami Korbeľka a Havran. Zvyšok stavby sú takmer len mosty a križovatky, ďalšie nákladné objekty. Na porovnanie, úsek D1 Višňové má „len“ 7,5 km tunela na rovnakej dĺžke 13,5 km.
Do verejného obstarávania išiel tento projekt za rekordných takmer 1,5 miliardy eur (bez DPH). Projekt ešte v máji pred verejným obstarávaním ako tradične v zmysle zákona zhodnotil Útvar hodnoty za peniaze, kde konštatoval jeho nevyhnutnosť, ale zároveň extrémne náklady, a to dokonca aj v porovnaní so zahraničím na západ od nás. Vzhľadom na závažnosť a astronomickú cenu stojí za to sa k téme vrátiť.
Vyše 13 kilometrov dlhý úsek diaľnice D1 v úseku Turany - Hubová je posledným nerozostavaným úsekom budúcej diaľnice medzi Bratislavou a Košicami. Pred rokmi boli navrhnuté dva základné varianty, kadiaľ by mohla viesť - údolný a tunelový.
Najnovšie video, ktoré zverejnil youtube kanál Popradská Okružná približuje práve roky preferovaný údolný variant. Ten sa totiž v roku 2009 po sérií pochybení začal stavať, pričom sa realizovali prípravné stavebné práce ako odlesnenie, odhumusovanie, odstránenie ornice a stavebné komunikácie. Európska investičná banka však následne zastavila projektu financovanie kvôli ekologickým problémom a dnes už vieme, že diaľnica nakoniec povedie cez tunel. Odvtedy však ostal tento diaľničný úsek nedokončený a prípravné práce na údolnom variante zanechali v krajine jazvu, ktorá je viditeľná dodnes.
Video má nasledujúce kapitoly:
- 0:00 Úvod
- 0:35 Varianty vedenia diaľnice
- 1:04 História
- 2:04 Križovatka Turany
- 2:30 Úsek pri Ratkove
- 3:22 Ekodukt pri Šútovo
- 4:16 Estakáda Rieka
- 4:36 Kraľovianske jazero
- 5:07 Tunel Malá Fatra
- 5:17 Kraľoviansky meander
- 5:32 Úsek ponad Kraľoviansky meander
- 6:22 Úsek pri Kraľovanoch
- 6:53 Križovatka Kraľovany
- 7:37 Ekodukt a SSÚD Stankovany
- 7:49 Tunel Rojkov - západný portál
- 8:05 Rojkovské rašelinisko
- 8:45 Tunely Rojkov a Havran
- 8:57 Úsek medzi tunelmi na mostoch
- 9:13 Tunel Rojkov - východný portál
- 9:24 Tunel Havran - západný portál
- 9:42 Tunel Havran - východný portál
- 10:02 Úsek za obcou Švošov
- 10:50 Križovatka Hubová
- 11:12 Záver
Posledný nevysúťažený a nerozostavaný úsek diaľnice D1 medzi Bratislavou a Košicami vyhodnotí Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP). Ide konkrétne o 13,5-kilometrový úsek Turany - Hubová, ktorého súčasťou majú byť tunely Korbeľka s dĺžkou 5 868 metrov a Havran s 2 820 metrami. Analytická inštitúcia Ministerstva financií SR v utorok potvrdila, že projekt už dostala na hodnotenie, pričom má na to 30 dní od doručenia štúdie realizovateľnosti.
Projekt D1 Turany - Hubová, navrhnutý v náročnom geomorfologickom území napriek svojej socioekonomickej nevýhodnosti považujú diaľničiari za nevyhnutnú investíciu pre najbližšie obdobie pri kompletizácii diaľničnej siete na Slovensku.
Úsek D1 Turany - Hubová je kľúčový pre dobudovanie celistvého diaľničného ťahu D1, ktorý tvorí hlavnú cestnú os v smere západ - východ. Projekt nadväzuje na diaľničné stavby D1 Dubná Skala - Turany na západnej strane a D1 Hubová - Ivachnová na východnej strane.
Plánovaný úsek D1 Turany - Hubová v dĺžke 13,5 kilometra je posledným nerozostavaným úsekom budúcej diaľnice medzi Bratislavou a Košicami, ktorý chýba pre skompletizovanie celého hlavného dopravného a urbanistického koridoru v osi Bratislava - Trnava - Prešov - Košice ako súčasť vetvy „A“ transeurópskeho dopravného koridoru č. 5.
Chýbajúcemu úseku diaľnice D1, ktorý má spojiť okolie Žiliny s Ružomberkom, padlo ďalšie poleno pod nohy. Vyše roka mu Národná diaľničná spoločnosť (NDS) hľadala zhotoviteľa, aktuálne však tender stopol Úrad pre verejné obstarávanie (ÚVO). Podľa ÚVO nebol nastavený férovo a nebol ani právne bezchybný. Objektívne síce ide o jeden z najproblematickejších článkov diaľnice za 1,5 miliardy eur, no od začiatku ho sprevádzajú skôr chyby, ktorým sa dalo vyhnúť.
Aktualne D1 končí v Žiline a pokračuje až za Ružomberkom. NDS chýbajúcu infraštruktúru stavia v rámci niekoľkých úsekov, jeden z nich - zahŕňajúci tunel Višňové - má byť sprejazdnený ešte do konca tohto roka. Práve naňho sa má napojiť 13,5 km dlhý úsek Turany - Hubová.
Verejné obstarávanie, teda hľadanie realizátora, vyhlásila NDS ešte v auguste 2024 s predpokladanou cenou 1,473 miliardy eur, pričom dielo vláda označila za strategickú investíciu.
Strategická časť diaľnice medzi Bratislavou a Košicami mala byť symbolom schopnosti štátu budovať dlhé diaľnice - a ukázalo sa, že mu to zrovna nejde. Nachádzať sa má v území Žilinského kraja, na rozhraní okresov Martin, Dolný Kubín a Ružomberok. Úsek dlhý takmer 14 km začína pri rieke Váh pri Dubnej Skale a Turanoch, kde sa má napojiť na existujúcu diaľnicu.
Projekt však dlhodobo naráža na limity krajiny, keďže trasa vedie cez územia s vysokou ochranou prírody (Malá a Veľká Fatra, Natura 2000). To v minulosti spôsobilo zrušenie povolení a zmeny trasovania, čo trvanie projektu značne predĺžilo. Z údolia Váhu má prechádzať do dvoch tunelov - Korbeľka (s dĺžkou 6 km) a Havran (dlhý 3 km), ktoré pôjdu tesne po sebe. Koridor je úzky, preto je to komplikácia. Medzi tunelmi je plánovaná iba krátka pasáž na mostoch, v rámci obce Strakovany. Tunel Havran vyústi za dedinou Švošov, po čom sa diaľnica napojí na D1 Hubová - Ivachnová, križovatkou Hubová. Práve dva tunely a tri mosty robia z diaľnice mimoriadne komplikovaný stavebný projekt. Tie síce majú minimalizovať stret vodičov so zverou, no zároveň výrazne predražujú stavbu a robia ju technicky náročnou.
„Diaľnica z Bratislavy do Košíc nebude ešte po otvorení úseku D1 Hubová - Ivachnová kompletná. Nemyslíme si však, že ide o odkladaný projekt. Prípravné procesy boli na Slovensku veľmi zdĺhavé, aj preto sme pripravili zákon o strategických investíciách, ktorého cieľom je skrátiť prípravu projektov približne na polovicu. Diaľničiari ešte pracujú na časti D1 Dubová - Ivachnová, ktorá je obchvatom Ružomberka a má byť prístupná v priebehu nasledujúceho roka. Posledným chýbajúcim kúskom D1 zostane práve trasa pri Turanoch. Kým nebude dobudovaná, severná vetva D1 zostane nekompletná a kapacitne obciam nič nepomôže, čo má dopad aj na ekonomiku regiónu. Dôvodom, prečo sa ešte ani nezačal stavať, sú však aj chýbajúce peniaze. Finančný model, teda v akom pomere bude za stavbu platiť štát a odkiaľ vezme zostávajúce zdroje, nie je jasný. Nenávratný príspevok sa pohybuje okolo 5,5 milióna eur. V takom prípade by stavbu vybudoval aj zaplatil súkromník, a prevzal jej prevádzku.
Úsek Turany - Hubová má farbistú históriu. Jeho súčasťou sú extrémne predražené PPP projekty, ktoré boli zrušené po parlamentných voľbách v roku 2010. Nasledovali spory s ochranármi týkajúce sa trasovania za ministra Počiatka.
Správa o hodnotení vplyvov od Dopravoprojektu v rámci environmentálneho konania EIA z roku 2016 napokon odporučila trasovanie s maximom tunelov, hoci sa zvažovali aj tri úspornejšie varianty s tunelmi s výrazne menším počtom kilometrov.
Ako sme si vysvetlili v predošlom článku, najdrahším stavebným objektom na diaľnici je tunel. Je asi 4-krát drahší na kilometer ako diaľnica po rovine, resp. mierne zvlnenom teréne. Ak chceme za daný rozpočet postaviť čo najviac kilometrov diaľnic, treba minimalizovať najdrahšie objekty. Ak túto základoškolskú matematiku nerešpektujeme, nemožno sa čudovať, že v roku 2024 ešte D1 nestojí.
Mysleli autori 300-stranovej správy o hodnotení k EIA na príliš vysoké náklady? Nevedno, no vzhľadom na suverénne odporúčanie najdrahšieho variantu je to nepravdepodobné.
Plný tunelový variant V2 bol už v roku 2016 nacenený na 877 až 901 miliónov eur bez DPH v závislosti od dĺžky ekoduktu (k tomu sa ešte dostaneme), najviac spomedzi piatich uvažovaných možností. Aj napriek tomu bol na základe akejsi multikriteriálnej analýzy s 23 rôznymi váhami odporučený.
Realita je teda taká, že Turany - Hubová sa už takmer 10 rokov potichu posúva v povoľovacích procesoch s pôvodnou, už od počiatku takmer miliardovou cenou a teraz má konečne dôjsť k výstavbe.
Čitateľ si povie, že predsa nie je želané, aby sme po 30 rokoch očakávania spojenia našich najväčších miest začali posledný úsek D1 projektovať od nuly a na dokončenie tak čakali ďalších odhadom 14 rokov. Kultúra úcty k peniazom zo strany zodpovedných orgánov tu zjavne chýba, ale čo bolo, bolo, prečo to nehodiť za hlavu?
Pretože sa ukazuje, že aj po zafixovaní technického riešenia vo vzduchu ešte stále visia stámilióny eur.
Rovnaký produkt, rôzna cena
Popri drahých technických riešeniach pozorujeme na Slovensku ešte jeden problém nezávislý od fyzikálnej podstaty stavebných prvkov.
Je to podobné, ako keď človek vidí v autobazári jednu 5-ročnú octaviu za 15-tisíc a druhú, prakticky rovnakú, len inej farby, za 30-tisíc. Logicky sa pýta, v čom je rozdiel.
Rovnaké alebo veľmi podobné objekty, ako napr. tunely, sú na rôznych diaľničných úsekoch rôzne drahé (na jednotku dĺžky). Rozdiely sú nezanedbateľné a dosahujú až desiatky percent, niekedy takmer násobky.
REAKCIA NA ZRUŠENIE TENDRA NA D1 TURANY - HUBOVÁ
Predražený je hlavne tunel
Podľa dostupných informácií sa súčasné nacenenie významne nezmenilo od roku 2018, keď bola vypracovaná dokumentácia pre územné rozhodnutie a s ňou aj zoznam takmer 300 hlavných stavebných objektov, ide tak o kľúčový dokument podrobne mapujúci všetky podstatné výdavky. Toto nacenenie z roku 2018 nebolo verejnosti sprístupnené, sú však rôzne indície, z ktorých sa možno dovtípiť niektoré ceny a následne si ich dať do kontextu.
Popri ÚHP projekt ešte v júli 2019 posudzovala štátna expertíza na ministerstve dopravy, akýsi prapôvodný ÚHP, ktorej krátky protokol je verejne dostupný. Niečo napovie aj ekonomická správa ako súčasť konania EIA. Celkový náklad na projekt bol už v roku 2018 odhadnutý na 1088 miliónov eur bez DPH (po odpočítaní rezervy).
Prekvapivo zoznam objektov v súčasnom verejnom obstarávaní sa prakticky nelíši od tých, ktoré boli vytvorené pred šiestimi rokmi. Porovnanie dostupných dokumentov dokonca ukazuje, že súčasná cena 1,5 miliardy eur len narástla s infláciou. Človek by čakal, že pri tak obrej investícii dôjde k nejakému spresneniu alebo korekcii už vtedy extrémne vysokej ceny, ale nič také sa neudialo.
Ako sú na tom konkrétne tunely Korbeľka a Havran? Ceny všetkých slovenských tunelov po roku 2010 (s výnimkou veľmi špecifického Čebraťa) možno odčítať z Centrálneho registra zmlúv a následne zobraziť.
Z dát je zrejmé, že 4-pruhový tunel je dnes možné postaviť za asi 70 miliónov eur, čo bolo asi 45 miliónov eur v rokoch pred covidom a infláciou.
Tunely Korbeľka a Havran na poslednom úseku D1 sú však úplne mimo tejto hladiny. Ako už konštatovalo hodnotenie ÚHP, ich náklad na kilometer je 2-krát vyšší.
Tú istú cenu, len bez 5-ročnej inflácie, posudzovala pred rokmi aj štátna expertíza a v rámci „ekonomického expertízneho posúdenia verejnej práce“ ju znížila o 6 miliónov eur, teda asi pol percenta. Dvojnásobok oproti iným tunelovým úsekom si ktovie prečo nevšimla.
Ako je táto extrémna cena vôbec možná? Hodnotenie ÚHP uvádza, že z dostupných materiálov nie je možné overiť potenciálne dôvody, čo možno čítať ako úradnícky korektný výraz pre neexistujúce rozumné dôvody. Jediný zmienený je, že tunelové rúry sú oproti iným širšie o pol metra, čo vysvetľuje, ale neospravedlňuje asi 14-percentné navýšenia.
Cenu by nemala ospravedlniť ani zásadne rozdielna geológia, pretože porovnanie sa deje v jednej krajine a s niekoľkými tunelmi úspešne vyrazenými len o kúsok vedľa. Napríklad tunely Višňové a dokonca aj Ovčiarsko a Považský Chlmec na doteraz rekordne drahom úseku D3 o pár kilometrov na západ sú výrazne lacnejšie.
Vysoké náklady sú uložené v pár konkrétnych objektoch pod menom „razený tunel“, ktoré sú nacenené na 870 miliónov eur. Napriek ubehnutému času netušíme, čo je za tým, že práve tu cez Veľkú Fatru treba raziť za dvojnásobok normálnych cien.
Celkový náklad na tunely Korbeľka a Havran je 1 až 1,1 miliardy eur (v závislosti od zdroja dokumentu a inflačnej úpravy) a na základe predošlých stavebných skúseností by ich malo byť možné postaviť za polovičnú cenu. Je tu teda potenciál ušetriť odhadom 550 miliónov eur, a to bez akejkoľvek zmeny technického riešenia.
Zvyšok diaľnice má tiež vatu
Popri tuneloch ešte zostáva asi 400-miliónový náklad na zvyšok úseku. Hoci detailné nacenenie objektov je verejnosti neznáme, ako menej dokonalý agregovaný zdroj dát môže poslúžiť CBA príloha štúdie realizovateľnosti na stránke NDS aktualizovaná pre rok 2024.
Porovnať si ju môžeme s nedávnymi a relatívne lacnými tunelovými úsekmi ako R4 Prešov - Sever I, pri ktorom výstavba od roku 2019 prebehla (takmer) podľa plánu a úsek je už rok úspešne otvorený.
Porovnaním položiek na telese diaľnice mimo tunela s úsekom R4 možno odhaliť ďalších asi 80 miliónov. Administratívno-prípravné práce (dozor, dokumentácia a príprava staveniska) sú typicky percentom z celkovej ceny, takže s ohľadom na dominantný výdavok tunelov ide znova o 50-percentné zníženie, čo predstavuje ďalších 70 miliónov.
Nakoniec dokument obsahuje ohromných 170 miliónov v kategórii „iné objekty“, pravdepodobne ide o vyvolané investície, budovy strediska údržby (SSÚD) a ekodukt, ktoré sa ťažko posudzujú bez detailného pohľadu do nákladov. Na základe horeuvedených zistení však netreba mať ilúzie.
Takouto rýchlou analýzou možno dospieť k záveru, že úsek by mohol byť lacnejší približne o 700 miliónov eur bez úpravy ceny „iných objektov“.
Pozoruhodnou položkou je ekodukt, položka s neznámou cenou, no súdiac podľa hodnotenia EIA z roku 2016 za stredné desiatky miliónov. Stojí za to pozastaviť sa nad ním, pretože je projektovaný na úseku, ktorý už obsahuje 8,6 km prírodného „ekoduktu“ vo forme tunelov a mostov. Prečo je potrebný ešte aj umelý, tým viac, že finálny variant diaľnice už obchádza sporné chránené územia?
V EIA sa navyše porovnávali dva varianty ekoduktu, 100- a 250-metrový. Hoci variant V2 so 100-metrovým ekoduktom dosiahol najvyššie multikriteriálne skóre, autori v rozpore s vlastným hodnotením odporučili 250-metrový ekodukt ako „optimálne riešenie“. Toto je už len čerešnička na torte totálnej absencie kultúry úcty k verejným peniazom.
Ako nás nekultúra oberá o stámilióny
Ukazuje sa, že posledný úsek D1 Turany - Hubová je bez adekvátneho zdôvodnenia približne 2-krát drahší, ako by mohol byť na základe porovnania s ostatnými diaľničnými stavbami. Problém sa vlečie už takmer 10 rokov, ale dokázal na to poukázať až ÚHP vo svojom hodnotení z mája v zmysle svojho mandátu. Úsek sa tak stal najvypuklejším, hoci vôbec nie jediným javom v bohatej slovenskej tradícii šafárenia.
Predsa len si na záver spravme diablovho advokáta a zamyslime sa nad technickými rizikami a ich dosahom na cenu. Ako raz povedal Boris Filan vo svojej sobotnej Pálenici, „tunel je vždy dáka skúsenosť, len dopredu nevieme aká“.
Problém je, že tu nikdy neboli žiadne konkrétne riziká ospravedlňujúce stámilióny eur komunikované.
Problém však je, že tu nikdy neboli žiadne konkrétne riziká ospravedlňujúce stámilióny eur komunikované. Verejné dokumenty poukazujú na fixnú skladbu objektov naprieč rokmi a na reálne nemennú cenu, ktorá sa len plošne zvyšuje o infláciu.
Viaceré zodpovedné orgány, ako aj dodávatelia dokumentácie neukázali kultúru úcty k výdavkom a nesnažili sa cenu a riziká minimalizovať, ako keby si boli cynicky povedali - je to tunel, riziko je asi veľké, tak asi aj cena má byť veľká, čo už len my s tým urobíme.
Potenciálny stavebník tak dostal za úlohu naceniť položku „razený tunel“ a štát mu signalizuje náklad 870 miliónov eur, hoci prax ukazuje, že by sa to malo dať za výrazne menej.
Predstavme si, čo všetko by sa dalo získať za ušetrených 700 miliónov. Elon Musk by za tú sumu dokázal vypustiť do vesmíru viac ako desať rakiet Falcon 9. U nás by stačilo, keby sa jednoducho postavili desiatky kilometrov nových diaľnic po rovine na juhu alebo východe Slovenska. Alebo niekoľko nových nemocníc.
To by nepochybne pomohlo sociálnemu zmieru a kohézii, ktorá je už beztak naštrbená. A, samozrejme, dnes intenzívne preberanej konsolidácii rozpočtu, ktorá sa dotkne kvality života všetkých občanov.
Autor je bývalý dopravný analytik.
tags: #turany #hubova #vizualizacia #projekt
