História električiek v Košiciach: Od konskej železnice po modernú dopravu

Aké sú počiatky verejnej dopravy v našom meste? Prečítajte si, ako sa od 19. storočia postupne menila doprava v Košiciach. Košice koncom 70. rokov 19. storočia neboli rozsiahlym mestom s približne 26 000 stálymi obyvateľmi, zaznamenali vďaka rozvíjajúcemu sa priemyslu a obchodu, ako aj výstavbe Košicko-bohumínskej železnice, rastúcu potrebu mestskej dopravy. Táto potreba viedla k postupnej transformácii dopravy v meste, od konskej železnice až po modernú elektrickovú dopravu.

Začiatky mestskej dopravy: Konská železnica

Prvé úvahy o zavedení mestskej pouličnej železnice sa objavili už v roku 1881. O tri roky neskôr mesto obdržalo prvé ponuky od podnikateľov na výstavbu konskej alebo parnej koľajovej dráhy. Mesto malo za úlohu vybrať koncesionára, ktorého podmienky by boli najvýhodnejšie. Vtedajšie ponuky sa však zameriavali predovšetkým na nákladnú dopravu, ktorá bola pre podnikateľov lukratívnejšia.

Prelom nastal 15. októbra 1890, keď mesto podpísalo zmluvu so stavebným inžinierom Istvánom Popperom z Budapešti o výstavbe konskej pouličnej koľajovej železnice. Ministerstvo obchodu v Budapešti túto zmluvu schválilo 16. decembra a samotná výstavba bola povolená 14. mája 1891. Popper následne založil firmu Kassai közúti vasút - K. K. V. (Košická pouličná železnica) a začal s výstavbou tratí.

Hlavná trať viedla od Železničnej stanice cez Mýtnu ulicu (bývalá Kirovova ulica, severne od dnešnej Palackého ulice), Drevný trh, Alžbetino námestie (Námestie osloboditeľov), Hlavnú ulicu, Námestie Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru), Čermeľskú ulicu (Komenského ulice a Čermeľská cesta) a končila pri reštaurácii Baránok, blízko dnešnej zastávky Čermeľ.

Problémy a prechod na parnú trakciu

V marci 1892 prieskumy ukázali, že osobná preprava bola počas pracovných dní slabo vyťažená, zatiaľ čo v nedele a sviatky ju obyvatelia a návštevníci mesta využívali naplno. V záujme zníženia nákladov bol na základe požiadavky spoločnosti 14. septembra 1892 vydaný doplnok k zmluve, ktorý umožňoval prevádzkovanie parnej trakcie v nákladnej doprave. Pre jarnú a letnú sezónu 1893 boli objednané ďalšie dve parné lokomotívy, čo umožnilo odpredať niektoré kone a znížiť tak prevádzkové náklady.

Snahy o elektrifikáciu

V októbri 1909 predložila mestu ponuku firma Gesselschaft für Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Henning Hartwich & Co. na prestavbu pôvodnej pouličnej železnice na elektrickú, s plánovanou investíciou 1 600 000 korún. Mestská rada stanovila konečný termín na podanie ponúk na 15. apríla 1910, pričom prišli štyri ponuky.

Dňa 14. mája 1910 Valné zhromaždenie mesta schválilo ponuku berlínskej firmy Henning Hartwich & Co. a 1. júla bola schválená aj dotácia 27 000 korún ročne. Ponuka firmy Ganz bola zamietnutá a ostatné dve spoločnosti svoje ponuky stiahli.

Zmluva medzi mestom a firmou bola uzavretá na 60 rokov, s tým, že v roku 1973 prejde celá infraštruktúra, vozidlový park a majetok spoločnosti do majetku mesta bez nároku na protihodnotu. Ministerstvo obchodu v Budapešti zmluvu schválilo 10. októbra 1912 a následne zaregistrovalo spoločnosť s názvom Kassai villamos közúti vasút, r. t. (K. V. K. V, r. t.; Košické elektrické pouličné železnice, a. s.).

Na základe zmluvy a výnosu ministerstva obchodu začala berlínska firma s výstavbou tratí. Prvou bola trať od Železničnej stanice cez Hlavnú ulicu, Ul. Zsigmonda Bubicsa (Komenského ulica) po Čermeľ (Csermely-vonal/ Čermeľská linka, resp. Fő-vonal / Hlavná linka). Druhou bola trať od Alžbetinho námestia cez Peštiansku ulicu (Južná trieda), Franckovu továreň (blízko dnešnej zastávky Ryba) po cintorín (Temetői-vonal / linka na cintorín).

Spoločnosť KVKV požiadala mesto 24. januára, aby vyznačilo miesta na skladovanie materiálu na uliciach, kadiaľ mala viesť električka. Výstavba areálu KVKV s vozovňou pri železničnej stanici už prebiehala a 20. februára boli dodané stĺpy trakčného vedenia. Robotníci dokázali za priaznivého počasia postaviť denne 500-600 metrov vedenia a 300-400 metrov koľaje. Na Hlavnej ulici boli použité okrasné stĺpy, štylizované podobne ako stĺpy verejného osvetlenia. Mimo centra sa používali jednoduchšie kovové typy (napr. Južná trieda, Kuzmányho). V okrajových častiach (Čermeľské údolie, cintorín) sa osadzovali drevené stĺpy.

Dňa 9. apríla boli dodané komponenty pre výstavbu čakární, ktoré boli navrhnuté na siedmich miestach - cintorín, Franckova továreň, Alžbetino námestie (Námestie osloboditeľov), Námestie Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru), Nápravnovýchovný ústav (Havlíčkova), Továreň na klince (bývalá továreň v Čermeľskom údolí) a Čermeľ, kiosk. Prvých šesť čakární bolo postavených z ocele na základe budapeštianskeho vzoru. V Čermeli bola z dreva a tehál vo švajčiarskom štýle postavená secesná budova konečnej zastávky.

V októbri uverejnila košická tlač prvé oficiálne návrhy na intervaly spojov. Po Hlavnej ulici mali premávať električky každých 6 minút, takisto aj po Bethlenovej okružnej (Kuzmányho). Do Čermeľa a na cintorín sa malo jazdiť každých 12 minút. Jazdiť mali sólo vozne, výnimkou malo byť len letné obdobie a obdobie dušičiek, keď sa počítalo s vypravovaním väčších súprav.

Spustenie električkovej dopravy a prvé problémy

Slávnostné otvorenie prevádzky osobnej električkovej dopravy prebehlo 28. februára 1914 o 09:00 za prítomnosti veľkého množstva občanov mesta pred radnicou a divadlom.

Ešte v marci toho roku došlo k jednej z prvých dopravných nehôd košickej električky. Na dnešnom Námestí osloboditeľov došlo k zrážke osobného vozňa s povozom prevážajúcim sódovú vodu, čoho výsledkom bol zničený povoz a zdemolovaný stĺp pouličného osvetlenia.

Prevádzka počas 1. svetovej vojny a v medzivojnovom období

Otvorením trate na Kuzmányho ulici dňa 30. marca 1914 bola ukončená skúšobná prevádzka a začala sa riadna prevádzka. Do platnosti vstúpil definitívny cestovný i prepravný poriadok. Jazdilo sa na základe tarify schválenej ešte 8. decembra 1913.

V nedeľu 23. júla 1916 okolo 20. hodine došlo k vážnej čelnej zrážke električiek 6 a 8 v Čermeli. Vodič električky #8 ignoroval predpisy a vošiel na jednokoľajnú trať bez toho, aby počkal na prejazd protiidúcej električky. K zrážke došlo severne od továrne a vyžiadala si niekoľko ľahších poranení. Vážna nehoda sa stala aj 15. októbra dopoludnia, keď električka na linke 3 narazila do vojenského vozidla vychádzajúceho z dvora Vyššej priemyselnej školy (dnes SPŠ strojnícka). Dvaja vojaci utrpeli ťažké a traja ľahké zranenia.

Dňa 26. septembra 1917 začal štrajk trinástich vodičov električiek za vyššie mzdy. Štrajkujúci požadovali minimálnu dennú mzdu vo výške aspoň 4 K. Začiatkom októbra riaditeľ KVKV požiadavkám štrajkujúcich ustúpil a vydal dekrét o zvýšení ich miezd. Dňa 30. novembra večer došlo k čelnej zrážke električiek na Hlavnej ulici, ktorú spôsobil vodič, ktorý s náskokom 3 minúty opustil zastávku a nepočkal vo výhybni na prejazd protiidúcej električky.

Rok 1918 bol posledným vojnovým rokom a takisto aj posledným rokom trvania Rakúsko-Uhorska. Kvôli zlej finančnej situácii a výpadkom zásobovania elektrárne surovinami bola doprava na určité obdobia obmedzovaná. V apríli 1918 prebehli rokovania mesta s KVKV o možnosti zavedenia osobnej dopravy aj na Klobušického okružnú (Masarykova ulica).

Po vstupe Československých vojsk do Košíc v decembri 1918 sa život v meste postupne vracal do normálu. V máji 1921 tlač kritizovala dopravu vo večerných hodinách po skončení divadelného predstavenia. Dňa 4. júna 1921 sa na Hlavnej ulici pretrhlo trolejové vedenie. V prvých februárových dňoch roka 1922 nastúpila v Košiciach krutá zima, ktorá spôsobila problémy v doprave.

Rozširovanie električkovej siete v 20. rokoch

Dňa 12. apríla 1923 bol zasiahnutý údržbár elektrickým prúdom. Dňa 30. apríla 1924 sa začala výstavba trate Komenského ústav - Gajdove kúpele. Za 31 dní bol postavený poldruha kilometra električkovej trate a 30. mája 1924 sa uskutočnilo slávnostné otvorenie.

Už 13. júla došlo k rozšíreniu premávky do Gajdových kúpeľov a v nedele a sviatky premávali predĺžené spoje na trase Legionárske námestie - Gajdove kúpele aj vo večerných hodinách.

Dňa 10. októbra 1924 sa uskutočnil výstražný štrajk zamestnancov KEPD, ktorí požadovali zvýšenie miezd. Dňa 20. decembra 1924 mestské zastupiteľstvo protestovalo proti odpredaju električky ev. č. 13 do Moravskej Ostravy. Dňa 12. januára 1926 mestská rada schválila zavedenie osobnej dopravy na Masarykovej okružnej ulici. Kvôli nárastu automobilovej dopravy bola košická polícia nútená regulovať dopravu v centre mesta.

30. roky a hospodárska kríza

Február roku 1929 bol najchladnejším mesiacom v histórii meteorologických meraní, čo spôsobilo problémy v električkovej doprave. V letných mesiacoch bolo zavedené opatrenie proti nehodám, pri ktorých cestujúci vystupujúci z električky vošli priamo pod kolesá idúceho automobilu. V roku 1933 sa poukazovalo na nedisciplinovanosť verejnosti, ktorá spôsobovala problémy v električkovej doprave.

Prevádzka električky bola v tom čase pätnásťhodinová a v čase hospodárskej krízy bola posádka električiek zredukovaná na jednu osobu - vodiča, ktorý zároveň vykonával aj funkciu sprievodcu. Aj napriek príspevkom mesta vykazovala v roku 1936 spoločnosť KEPD obrovský finančný deficit.

Električková doprava po druhej svetovej vojne

Po druhej svetovej vojne sa Košice začali rýchlo rozvíjať, čo si vyžadovalo aj rozvoj mestskej hromadnej dopravy. V roku 1960 sa začala výstavba Východoslovenských železiarní (VSŽ), čo vyvolalo potrebu zabezpečiť dopravu pre budúcich pracovníkov.

Dňa 1. apríla 1961 sa začala výstavba rýchlodráhy od Ulice Československej armády, po Triede Slovenského národného povstania a Moldavskej ceste do VSŽ. Počas výstavby dopravu zabezpečovali autobusy ČSAD a v roku 1962 bola odovzdaná do užívania nová autobusová vozovňa v Šaci. Dňa 1. marca 1965 bola zrušená električková linka 5 (Havlíčkova - Anička/Ťahanovce), ktorá bola nahradená autobusmi.

Doprava do VSŽ začala od 3. mája 1965 premávať v plnom rozsahu a zabezpečovalo ju 20 súprav. Z dôvodu veľkých nepomerov v doprave v špičkách a v sedle bol grafikon rýchlodrážnych liniek k 1. augustu 1965 radikálne zmenený.

V decembri 1967 bolo postavené obratisko pri Rybe a v rovnakom roku bola zrušená električková trať žel. stanica - Stromová ul. Dňa 1. mája 1972 bola ku Košiciam pripojená obec Krásna nad Hornádom, ktorá sa v máji dostala do spádového územia obsluhy MHD s obsluhou autobusovej linky 22 (VSS - Krásna nad Hornádom), ktorá bola predĺžená až na Nám. osloboditeľov. Dňa 9. decembra sa začala likvidácia trate na Marxovej ulici (dnes Masarykova ul.).

Tragická nehoda v roku 1978

Dňa 30. októbra 1978 došlo k tragickej nehode električiek Tatra - ČKD T3 #229 + 298 na linke 6, pri ktorej zahynulo 9 ľudí a desiatky sa zranili. Údajnou príčinou nehody bolo zlyhanie ľudského faktora, no neoficiálne sa hovorilo aj o zlyhaní prevádzkovej elektrodynamickej brzdy.

Tabuľka: Vývoj električkovej dopravy v Košiciach

Súčasnosť

V súčasnosti je električková doprava v Košiciach dôležitou súčasťou mestskej hromadnej dopravy.

tags: #zastavka #ryba #košice #história

Populárne príspevky:

• Vlk a jeho závislosť
• Recept na oškvarky a masť
• Skúsenosti s odsávačkou Philips Avent
• Sladké recepty z Lidl Cukrárne
• Všetko o Schär Mix It Universal